Уважаемый студент! 

Стоимость работы составляет 7000 руб.

Данная работа полностью готова и была защищена ранее на «отлично». Сейчас на нее максимально низкая цена, и Вы можете получить этот труд, связавшись с нами любым удобным для Вас способом:

Если Вам нужна любая другая работа, смело заказывайте её у нас. Наша команда исполнителей выполнит работу любой сложности своевременно и качественно.

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1 Анализ существующих конструкций

  • Обзор рулевых механизмов
  • Рулевой привод
  • Усилители рулевых управлений

2 Выбор и описание рулевого управления.

2.1 Обоснование выбора конструкторской разработки рулевого управления     

2.2 Описание конструкции рулевого управления

3 Расчет рулевого управления полноприводного автомобиля

3.1 Исходные данные

3.2 Кинематический расчет

3.3 Силовой расчет

3.4 Гидравлический расчет

3.5 Прочностной расчет

4 Проектирование участка для ремонта спроектированного рулевого управления

4.1 Расчет годового объема работ

4.2 Расчет числа производственных рабочих

4.3 Подбор необходимого технологического оборудования

4.4 Проектирование ремонтного участка

5 Технологический процесс восстановления винта рулевого механизма     

5.1 Организация восстановления деталей узла

5.2 Устранение дефекта детали

5.3 Техническое нормирование технологического процесса

6 Разработка приспособления для сборки и разборки спроектированного рулевого управления

Заключение

Список использованной литературы

ВВЕДЕНИЕ

Рулевое управление – это совокупность устройств, обеспечивающих поворот управляемых колес автомобиля при воздействии водителя на управляемое колесо. Оно состоит из рулевого механизма и рулевого привода. Для облегчения поворота управляемых колес в рулевой механизм или привод может встраиваться усилитель. Рулевой механизм предназначен для передачи усилия от водителя к рулевому приводу и для увеличения крутящего момента, приложенного к рулевому колесу. Он состоит из рулевого колеса, вала и редуктора. Рулевой привод служит для передачи усилия от рулевого механизма к управляемым колесам автомобиля и для обеспечения необходимого соотношения между углами их поворота.
На автомобилях обычно применяется механический рулевой привод, состоящий из системы рычагов и тяг с шарнирами: сошки, продольной тяги, рычага поворотной цапфы, поперечной тяги и поперечных рычагов.
Водитель изменяет направление движения автомобиля, поворачивая колеса, которые принято называть управляемыми. Управляемыми могут быть передние и задние колеса, или те и другие вместе. Основным недостатком автомобиля с задними управляемыми колесами по сравнению с автомобилем, имеющим передние управляемые колеса, при прочих равных условиях поворота является то, что отъехать от борта тротуара или стены он может только задним ходом или при очень большом радиусе поворота; кроме того, передняя часть автомобиля при повороте медленнее отклоняется от первоначального направления, чем в случае передних управляемых колес. Если все колеса управляемые, то радиус поворота получается минимальным, что особенно важно при ограниченных углах поворота колес. Однако автомобилю со всеми управляемыми колесами свойственны недостатки автомобиля с задними управляемыми колесами, но в несколько меньшей степени, поскольку управляемыми являются также и передние колеса.

Одним из важнейших элементов устойчивости автомобиля является его управляемость, т. е. качество, обеспечивающее движение в направлении, заданном водителем. Управляемые колеса, повернутые из нейтрального положения, соответствующего прямолинейному движению автомобиля на угол Θ будут катиться в плоскости своего вращения, а не скользить вбок или буксовать пока боковая реакция на каждом из них не будет меньше соответствующего значения.

Водитель как легкового, так и грузового автомобиля должен выбрать угол поворота рулевого колеса так, чтобы отклонения автомобиля от заданного направления движения было или оставалось минимальным. Однако между выполняемым при этом поворотом рулевого колеса и требуемым изменением направления движения однозначная функциональная взаимосвязь отсутствует, так как цепочка «поворот рулевого колеса – изменение угла поворота управляемых колес – формирование боковых сил – изменение направления движения» нелинейно вследствие ограниченной жесткости элементов рулевого управления. Поэтому во время езды взаимосвязь между углом поворота рулевого колеса и вызванным им изменением направления движения постоянно изменяется. В результате водитель должен перерабатывать большой объем информации, которая выходит за рамки что визуальной. Сюда следует также отнести, например, вынужденный наклон водителя под воздействием поперечного ускорения и стабилизирующий момент на рулевом колесе, ощущаемый водителем.

Задачей рулевого управления является более однозначное преобразование угла поворота рулевого колеса в угол поворота колес и передача водителю через рулевое колесо информации о состоянии движения автомобиля.

Конструкция рулевого управления должна обеспечивать:

1) Легкость управления, уценивая усилием на рулевом колесе. Для легковых автомобилей без усилителя при движении это усилие составляет 50…10 Н, а с усилителем – 10…20 Н. Для грузовых автомобилей усилие на рулевом колесе регламентируется соответствующими стандартами и при переходе от прямолинейного движения к движению по окружности радиусом 12 м при скорости 10км/ч на горизонтальном участке с сухим твердым покрытием не должно превышать: 250 Н – для рулевого управления без усилителя на пути не более 17 м; 120 Н – для рулевого управления с усилителем на пути не более 11 м; 500 Н – в случае прекращения действия усилителя на пути не более 17 м;

2) качение управляемых колес с минимальным боковым уводом и скольжением при повороте автомобиля. Несоблюдение этого требования приводит к ускоренному изнашиванию шин и снижению устойчивости автомобиля при движении;

3) стабилизацию повернутых управляемых колес, обеспечивающую их возвращение в положение, соответствующее прямолинейному движению, при отпущенном рулевом колесе;

4) предотвращение передачи ударов на рулевое колесо при наезде управляемых колес на препятствия;

5) минимальные зазоры в соединениях. Оцениваются углом свободного поворота рулевого колеса автомобиля, стоящего на сухой, твердой и ровной поверхности в положении, соответствующем прямолинейному движению. По ГОСТ21398—75 этот зазор не должен превышать 150 при наличии усилителя и 50 – без усилителя рулевого управления;

6) отсутствие автоколебаний управляемых колес при работе автомобиля при любых условиях и на любых режимах движения.

94 стр.

Уважаемый студент, данная работа поможет Вам быстрее усвоить учебный материал и станет хорошей основой для выполнения Вашей собственной контрольной работы.

А если тема Вашей работы полностью соответствует вышеуказанной, не стоит сомневаться, Вы останетесь довольны выбором.

Если же у Вас остаются некоторые сомнения, Вы в любое время можете связаться с нами, и мы постараемся их развеять: предоставим скриншот любой страницыотчет об уникальности, информацию о количестве заявок на приобретение работы и ответим на любые интересующие Вас вопросы. 





ИЛИ